Podpisanie umowy to bardzo dobra wiadomość

Podpisanie umowy to bardzo dobra wiadomość

21 sierpnia 2019 | Autor: Rafał Zahorski
PODZIEL SIĘ

To bardzo dobra wiadomość, że podpisano umowę. Wybór terminu nie przypadkowy - bo to okres kampanii wyborczej. W przypadku budowania infrastruktury transportu portów morskich to nie polityka powinna decydować o takiej czy innej inwestycji czy terminie podpisania umowy, a pragmatyka i długookresowa strategia rozwoju. Niestety, ale tej długookresowej strategii ani wizji rozwoju wciąż jak nie było tak nie ma.

Fot. Kurier Kolejowy

Otóż port morski terytorialnie czy to Świnoujście, czy Szczecin, czy każdy inny - mowa o jego zapleczu ładunkowym - zaczyna się jakieś około 1000 km od samego portu idąc w kierunku lądu na terytoria innych sąsiednich państw.  W różnych kierunkach jest inaczej i uzależnione to jest od konkurenci innych portów konkurujących o te same ładunki idące "z" albo "do" tego samego zaplecza.

Niestety, ale z biegiem lat to zaplecze się niesyty dla naszych zachodniopomorskich portów kurczy. Fakt, że w ostatnich latach oddano koleje odcinki drogi ekspresowej S3 spowodował wzrost ilości ładunków na terminalu promowym w Świnoujściu. Tam widać jak na papierku lakmusowym związek pomiędzy oddaniem każdego km S3 odzwierciedlony konkretnym wzrostem ilości potocznie zwanych Tirów. Tam widać jak na dłoni, że najważniejsza dla wzrostu ilości ładunków jest właśnie infrastruktura łącząca terminal promowy z całym jego zapleczem wzdłuż S3.

Niestety w przypadku portów morskich najważniejsze są szlaki transportowe łączące z nimi owe daleko położone zaplecze umożliwiające szybki i wydajny transport "z" i "do" portów, gdzie transport samochodowy jest postawiony (a przynajmniej tak winno być) na ostatnim miejscu jako transport ostatniej mili czy też jako uzupełniający. 

Dlatego by mówić o zwiększaniu obrotów portów morskich z Zachodniej Polsce trzeba dać odpowiedz na podstawowe cztery pytania:

1. W którym roku będzie dokończona S3 od Świnoujścia do granicy z Czechami w świetle np. schodzenia wykonawców z poszczególnych nieskończonych odcinków?

2. W którym roku będzie zrobiona kompleksowa i kompletna modernizacja linii kolejowej CE-59 - zwanej od jej równoległego przebiegu do rzeki Nadodrzanką - wraz z budową nowego dwutorowego mostu w Podjuchach przez który biegną główne tory do portu w Szczecinie

3. W którym roku będzie żeglowna Odra a konkretnie Odrzańska Droga Wodna w min III klasie na całej jej 740 km długości?

4. W którym roku i czy w ogóle da się włączyć trasę - warkocz S3, CE-59 czy też ODW w poszerzony przebieg korytarza transportowego TEN-T by umożliwić większy dopływ funduszy unijnych np. na CE-59 (jak pamiętamy w pierwszej i w obecnej perspektywie unijnej nie wykonano jej modernizacji do międzynarodowych standardów i w KPK nie ma przyporządkowanych żadnych funduszy unijnych temu projektowi, a wręcz prace na tej najważniejszej magistrali kolejowej dla całej Zachodniej Polski są od 2016 ograniczone) ?

W całej cywilizowanej Europie porty czy to morskie, czy to śródlądowe czy lotnicze pokazują plany inwestycyjne nie tylko wewnątrz ich administracyjnych granic, ale i dookoła. Plany te pokazywane są na zewnątrz  z widoczną datą pokazującą dokończenie budowy i oddanie do użytku całej infrastruktury i suprastruktury np. terminarzowej realizowanej przez konkretnych inwestorów.

W Polsce obecnie nie ma nikogo kto mógłby wiarygodnie odpowiedzieć na te 4 pytania. Nikogo kto podałby daty i wziąłby za dotrzymanie tych terminów odpowiedzialności. I tego mi właśnie zabrakło w licznych przemowach głoszących niewątpliwy sukces podpisania umowy. Niestety podpisanie umowy w Polsce wcale jak wiemy nie gwarantuje wykonania danej inwestycji czy się już nie raz przekonaliśmy choćby w kwestii budowy kolejnych odcinków naszej S3. 

Żeglownej Odry w klasie III nie należy się spodziewać wcześniej jak w 2030 roku, ale i to jest wariant daleko optymistyczny, bo znowu się nic w tym temacie nie dzieje. Kolejny rząd, koleje zapowiedzi, ba stworzono nawet specjalne ministerstwo, ale efekty w stosunku do zamierzonych i ogłoszonych w 2016 mizerne. Nawet nie dokończono słynnego stopnia wodnego w Malczycach - do końca inwestycji brakuje 400 mln zł. Końca nie widać.

Stąd jakby "z musu" bez żeglownej rzeki najważniejszą dla naszych portów jest właśnie CE-59. Cieszę się, że podpinano umowę na rozbudowę infrastruktury w naszych portach morskich za 1.5 mld zł. To fakt, że praktycznie za moment ruszą prace czerpalne przy pogłębianiu toru wodnego Świnoujście - Szczecin do technicznego 12,5 m tylko, że do tej pory nie rozpoczęto prac w samym porcie w Szczecinie zmierzających do konwersji dzisiejszego standardu zanurzenia do owych 12,5 m, a bez tego zaraz przed samym portem skończy się 12.5 m.

To wszytko jest bez składu i ładu a co chwilę nowe pomysły. Otóż uczę moich studentów w Poznaniu tego, że cały łańcuch logistyczny czy tranzystorowy jest tak silny jak jego najsłabsze ogniwo. Mówienie, że po tych inwestycjach za 1,.5 mld zł zwiększy się przepustowość portu dwukrotnie to dobre bajki dla dziennikarzy a nie rzeczywiste prognozy. Najpierw bowiem trzeba skomunikować nasze porty z zapleczem tak by ładunki tranzytowe idące obecnie dookoła ze Skandynawii przez Niemcy do Europy Południowej nie omijały Zachodniej Polski a dopiero potem rozbudowywać porty.

Warto brać dobre wzorce z historii tych ziem. Kiedyś Zachodnia Polska była we władaniu innego narodu. Naród ten w połowie XIX w najpierw użeglownił Odrę. Potem stwierdzono, że pomimo ogromnych i systematycznych wtedy nakładów nie da się Odrą pływać cały rok więc zaplanowano,. zaprojektowano i finalnie w 1877 roku ukończono budowę całej nowej linię kolejowej (dedykowanej pod ładunki portów morskich) z Wrocławia do Szczecina (fragment Nadodrzanki - obecna linia 273) wraz z dwutorowym mostem w Podpuchach (obecnie od końca II WŚ jeden tor). Dopiero potem na przełomie XIX i XX w wybudowano nowoczesny port w Szczecinie, a na Odrze powstał 2 co do wielkości w Europie port śródlądowy w Kędzierzynie-Koźlu. Jednym słowem Niemcy najpierw rozwijali transport wraz z jego infrastrukturą a dopiero na końcu same porty.

My robimy dokładnie na odwrót i od przysłowiowej d... strony. Często na pokaz, a nie jako wynik jakiejś strategii czy głębokiej biznesowej analizy. Komu ma służyć dystrybucja tego, że rzekomo budujemy na Odrze nie III, nie IV a już nawet (kompletnie nierealną !!!) V klasę żeglowności? Otóż słyszymy o budowie Głębokowodnego Terminalu Kontenerowego w Świnoujściu. portu zewnętrznego w Gdyni (bez jednoczesnej inwestycji w tzw. "drogę czerwoną" bo nie ma 800 mln zł na ten cel ale jest rzekomo 5 mld dla portu zewnętrznego) czy budowie przekopu przez Mierzeję Wiślaną do nieistniejącego portu (bo 5 m głębokości technicznej wymaga budowy całkiem nowego portu w Elblągu) zapominać, że masę ładunkową trzeba tam dowieść i to konkurencyjnie w stosunku do innych portów. A i budujemy sabotujące własne porty Via Baltica i Via Carpatia łączące porty Litwy Łotwy i Estonii (wraz z główną konkurencją Gdańska i Gdyni czyli Kłajpedą) z południem Europy i jej Zachodem wrzucając na nasze drogi całe nowe i całkiem duże stado "tranzytowych tirów".

Miarą rozwoju nowoczesnego portu jest rozwój transportu kontenerowego i intermodalnego. I tak statystyki oficjalne ZMPSiŚ SA mówią, że w 2017 nasza szczecińska baza kontenerowa zrobiła około 93.5 tys. TEU, w 2018 81,5 tys. TEU a w 2019 mamy dalszy spadek wobec sytuacji, że z bazy w ciągu całego tygodnia nie wyjeżdża ani jeden regularny i planowany pociąg intermodalny. A przecież w nowym zewnętrznym głębokowodnym terminal kontenerowym mamy robić 1,5 mln TEU !!! Te 1,5 mld zł tego nie zmienią bo ważniejsze jest nie to co dzieje się w samym porcie a najpierw to jak i skąd pozyskać konkurencyjne ładunku uciekające nam spod nosa od drugiej połowy lat 90-tych.

Niemcy stosują oto takie planowanie: plany krótkoterminowe 30 lat. średnioterminowe 50 lat a długoterminowe 100 i więcej.

A my Polacy? Czy widzicie powyżej choćby perspektywę 30 lat? Nie? Bo działamy od wyborów do wyborów. 4 lata ciszy i w kampanii uderzenie. Pod koniec 2015 pierwsze co zrobiła "nowa" władza to zanegowała osiągnięcia poprzedników (wraz z negocjowaną przez 14 lat i finalnie podpisaną umową polsko-niemiecką o tzw. Odrze Granicznej), a to czego nie mogła zanegować to przypisała sobie.

A Odra jak płynęła tak płynie podobnież jak mln ton tranzytowych ładunków ze Skandynawii przez Niemcy na południe Europy - i tam i z powrotem oraz cła za importowane przez Polskę ładunki zasilające nie polski a niemiecki budżet w porcie w Hamburgu, gdzie w tamtejszych agencjach celnych pracują Polacy obsługując swoich Polskich klientów i ich ładunki.

RAFAŁ ZAHORSKI

Absolwent transportu morskiego Wyższej Szkoły Morskiej w Szczecinie oraz MBA Executive Zachodniopomorskiej Szkoły Biznesu w Szczecinie. Radca ds Dyplomacji Ekonomicznej przy Ambasadzie Belgii w Polsce. Od ponad 20 lat menadżer zarządzający firmami nie tylko w Europie, ale i w Chinach. Członek Rady Programowej przy ZPSB w Szczecinie oraz Rady Edukacyjnej przy Wydziale Techniki Morskiej i Transportu ZUT w Szczecinie. Z branżą szkoleniowo – konsultingową związany jest od 2005 roku. Trener, wykładowca, konsultant, autor ponad 200 artykułów do gazet branżowych, ekspert branży morskiej, logistyki i transportu. Posiada praktyczne doświadczenie w zarządzaniu, biznesie międzynarodowym, handlu zagranicznym, logistyce i transporcie oraz produkcji. Pomysłodawca i szef projektu THPV Bembridge 1938, pierwszego w Polsce pływającego biura, centrum konferencyjnego i muzeum morskiego na najstarszym w Europie brytyjskim zabytkowym morskim statku pilotowym. Obecnie pełnomocnik Marszałka WZP ds. gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej.

PODZIEL SIĘ